BMMO в хронологічному порядку

Вторая партия автобусов BMMO S15 состояла из 48 единиц и была введена в эксплуатацию в период с июня по декабрь 1962 года. Они были построены по той же конструкции, что и первая партия, но имели незначительные отличия в деталях, в том числе:

• Скрытая крышка радиатора с откидным лючком.
• Дополнительные молдинги из полированного алюминия по бокам, разделяющие визуально кузов на две части.
• Обновленные более удобные ковшеобразные сиденья.
• Другая схема расположения стоп-сигналов и указателей поворота, которая впоследствии использовалась на остальных одноэтажных и двухэтажных автобусах BMMO.

Партия из 35 автобусов с кузовами производства Plaxton по проекту BMMO

Производство первой партии из 50 автобусов BMMO S16 началось в 1962 году, а поставки начались в декабре того же года и продолжались до июня 1963 года. Кузова производились либо собственными силами BMMO, либо компанией Plaxton по проекту BMMO.

BMMO построила прототип CM6T в конце 1962 года, когда срок службы автобусов модели CM5 подходил к концу. Строительство прототипа было завершено 12 сентября 1962 года, и транспортное средство поступило в эксплуатацию в депо Бирмингема (Дигбет) под контролем экспериментального отдела 15 марта 1963 года с бортовым номером 5295. Визуально это транспортное средство было всего лишь версией BMMO CM5 длиной 36′ 0″, однако оно было оснащено 10½-литровым атмосферным двигателем, в отличие от 8,028-литрового турбированного двигателя, установленного в CM5. Основная структура кузова была такой же, как у BMMO S17, подходящим образом оборудованного для работы на автомагистралях с 46 сиденьями для автобусов и принудительной вентиляцией.

После нескольких месяцев эксплуатации прототип вернулся в Central Works для доработок, при этом пятиступенчатая коробка передач с повышающей передачей David Brown была заменена на пятиступенчатую полуавтоматическую коробку передач SCG с прямым приводом пятой передачи. Внешне и внутренне кузов был переделан, ветровое стекло в стиле фонаря было удалено и установлено изогнутое. Количество мест также было уменьшено до сорока четырех. Считается, что на этом автомобиле была опробована версия 10½-литрового двигателя с турбонаддувом, но от нее отказались, поскольку версия без наддува имела более чем достаточно мощности, чтобы достичь 80 миль в час на автомагистралях. Максимальная скорость автомобиля с турбонаддувом неизвестна, но, безусловно, 80 миль в час не были проблемой для серийных автомобилей без турбонаддува.

Партия из 15 автобусов с кузовами собственного производства BMMO.

Хотя автобус с бортовым номером 5094 был по номеру первым в серии BMMO S16, на самом деле он был построен в конце партии и просто пронумерован не по порядку. Некоторые считали, что BMMO изначально намеревалось использовать регистрационный номер 5094HA, а значит, и номер 5094, на экспериментальном транспортном средстве, таком как прототип BMMO S19 1964 года, который получил регистрационный номер 5093HA. Однако более вероятно, что BMMO ближе к концу 1962 года сократило производство второй партии автобусов BMMO S15 с 50 до 48 автобусов после регистрации первого S16, тем самым оставив пробел в последовательности нумерации, который был заполнен этим S16.

Первая в Британии автомагистраль M1 открылась 2 ноября 1959 года, соединив Лондон и Бирмингем. Birmingham and Midland Motor Omnibus Company Limited (BMMO—Midland "Red" Motor Services) немедленно воспользовались этим, запустив новые высокоскоростные автобусы от компании "Motorway Express" между Лондоном и Бирмингемом или Ковентри. С вдохновенной дальновидностью BMMO специально переделала автобус BMMO C5 с двигателем с турбонаддувом, коробкой передач с повышающей передачей и туалетом для этих новых услуг, став первым в Британии специально построенным и, таким образом, довольно известным автобусом для автомагистралей - BMMO CM5T.

Хотя BMMO CM5T, вероятно, является самым известным из всех построенных BMMO автобусов, по сути, это был не более чем модифицированный автобус типа C5. Однако успех CM5T на скоростных автомагистралях потребовал разработки более крупного и мощного транспортного средства и в 1963 году прототип BMMO CM6T, разработанный и построенный специально для высокоскоростных автомагистралей, поступил в эксплуатацию. В отличие от типа CM5, эквивалентной, не автомагистральной, версии CM6 изначально не существовало. Модель CM6T была понижена до междугородной (не автомагистральной) ближе к концу своего выпуска только путем отказа от туалета и за счет этого увеличения числа мест для сидения.