Франкфуртский автосалон '1961

http://car-cm.jp/brochure/bmw/115_1961_en.html

Разработка.

1960 год - увеличение капиталовложений в финансирование разработки и производства.

С другой стороны, эта совершенно новая модель также была огромной авантюрой. В 1959 году сама BMW оказалась на грани банкротства и могла быть продана Daimler-Benz, прежде чем ее спас мажоритарный акционер Герберт Квандт.

Имиджевые флагманы BMW — BMW 503 и 507 — были сняты с производства в 1959 году, но это не высвободило достаточных мощностей для крупносерийного производства "нового автомобиля". И поэтому было решено построить на заводе в Мюнхене-Мильбертсхофене совершенно новый цех, где должен был быть построен новый «автомобиль среднего класса» — его первоначальное внутреннее обозначение. Чтобы собрать необходимый капитал, собственный капитал BMW сначала был уменьшен с 30 миллионов до 22,5 миллионов марок в 1960 году, а затем увеличен до 60 миллионов марок. Это обеспечило необходимые средства как для завода, так и для опытно-конструкторских работ. Ощущение наступления новой эры сдерживалось определенными оговорками, как показали тогдашние комментарии СМИ: "Завод может не выйти из убытка...."

Инженеры-разработчики в Мюнхене сделали все возможное, чтобы уложиться в график, который предусматривал выход на рынок летом 1962 года. Ведь первые заказчики уже подписали контракты во время IAA с указанием поставки во «второй половине 1962 года».

"Мы твердо рассчитываем, что построим пилотную серию в июне следующего года", — пообещал Пауль Ганеман, в то время глава отдела продаж, вскоре после Франкфуртской выставки - «Затем производство планируется начать в июле».

Последующий период был полон слухов.

В апреле 1962 года нетерпеливый заголовок «Когда выйдет BMW 1500?» - предшествовало заявлению о том, что серийное производство не будет запущено до августа 1962 года, когда завод вновь открылся после закрытия на праздники, в то время как пессимисты уже рассчитывали на повышение цены на готовый автомобиль до 10 000 марок.

На самом деле проект шел почти точно по графику. К началу июня 1962 года предварительные заказы уже увеличились примерно до 25 000 штук. Пресс-служба BMW пригласила автомобильных журналистов из Германии и других стран в Роттах для первых тест-драйвов модели 1500 на баварском озере Тегернзее - утомительные испытания на выносливость на автомагистралях и второстепенных дорогах всех уровней качества подтвердили размышления и расчеты проектировщиков, и в Мильбертсхофене была специально построена новая впечатляющая современная стальная конструкция в качестве производственного цеха для серийного производства БМВ 1500. Перед журналистами был представлен предшественник так называемого «Нового класса», который, наконец, обеспечил BMW прорыв в качестве производителя востребованных во всем мире современных автомобилей. Его просторный четырехдверный кузов отличался линиями, лишенными каких-либо стилистических излишеств; действительно, он был настолько тонким и прозрачным в своей обтекаемой форме, что сохранялся очень долго в зрительной памяти . В дизайне не было ни консервативности, ни влияния американского стиля — он больше напоминал итальянские автомобили. Что неудивительно: при разработке дизайна 1500 главный стилист BMW Вильгельм Хофмайстер обратился за советами к Джованни Микелотти, который уже сотрудничал в проекте с моделью 700.

Команда Хофмайстера "довела эскиз Микелотти до конца" и прибавила современный стиль.

Говорят, что когда главный акционер Герберт Квандт увидел законченный дизайн, он настоял на восстановлении классической двойной почки ("ноздрей") BMW. Дизайнеры быстро собрали подходящую решетку радиатора и разместили ее в центре, соединив двойные почки с горизонтальной решеткой радиатора, чтобы создать новое лицо BMW.

Начиная с 1500 года решетка радиатора была скорее украшением, чем ключевым компонентом, а фары играли все более важную роль в дизайне. Еще одна деталь "дебютировала дважды" — на купе BMW 3200 и новом автомобиле "среднего класса": переход от задней стойки к кузову автомобиля был уже не круглым, а с «изломом»...

Вначале это объяснялось совершенно прозаическими причинами: расширенная опорная база задней стойки была результатом цельной стальной конструкции 1500, призванной исключить любое потенциальное ослабление в месте перехода к крыше. Как дань уважения директору по дизайну Вильгельму Хофмайстеру, который разработал эту форму как нотку стиля BMW, спустя годы она стала известна как «изгиб Хофмайстера».

Кузов автомобиля был построен в соответствии с передовыми принципами строительства. Его конструкция была приварена к жесткому узлу пола и, будучи самонесущим цельнометаллическим корпусом, образовывала ячейку, сочетающую высокую прочность на изгиб и жесткость на кручение с малым весом. Внутренние дверные проемы размером 828 мм спереди и 726 мм сзади свидетельствуют о важности удобства входа. Отдельные передние сиденья были очерчены и получили ковшеобразную форму в нижней части, чтобы обеспечить боковую поддержку на быстрых поворотах. Благодаря этим функциям и дополнительной поперечной пружине, обеспечивающей дополнительную поддержку заднего диска, спортивное будущее новой серии моделей уже было запрограммировано...

В начале 1960-х пассивная безопасность все еще была в значительной степени иностранной концепцией. Однако первые ключевые детали можно было найти уже в новом 1500. Для всех четырех сидений были предусмотрены винтовые соединения, позволяющие устанавливать ремни безопасности. Двухспицевый руль имел мягкую ударную пластину, а приборная панель сводила к минимуму отражения на ветровом стекле, как и на приборах, расположенные далеко в темноте. «Кроме того, — продолжает вырезка из прессы, — куда бы вы ни посмотрели, вы увидите, что «Aus gutem Grund ist alles rund» — «все идет по кругу (также означает «идет хорошо») по какой-то причине».

Исключительно эффективное использование пространства в салоне было воспроизведено в большом багажном отделении с низкой задней панелью для облегчения загрузки и абсолютно ровным полом, позволяющим использовать пространство в полной мере. Его вместимость 600 литров позволила с легкостью поглотить три единицы багажа нормального размера, два небольших чемодана и ряд других сумок. Багажник также должен был быть открыт, если вы хотели заправить топливный бак, так как крышка заливной горловины находилась под крышкой багажника на правом крыле.

Капот считается еще одной особенностью дизайна автомобиля. Чтобы принципиально исключить возможность открывания капота во время движения, он был на передних петлях и держался широко открытым.

Хотя BMW не удалось удержать первоначальную цену на новый 1500, возможный рост был не таким резким, как опасались паникеры.

Компания поручила дилерам назначать цену продажи в размере 9 485 марок, которая включала "все стандартные приспособления, без которых автомобиль не может быть доставлен, например, дисковые тормоза, систему омывания ветрового стекла и т. д." - что всегда подчеркивал член правления по продажам Пол Г. Ганеманн на презентациях для прессы.

Модель 1500.....

Это была та модель, которую многие ждали. BMW 1500 предлагал спортивные характеристики в современном кузове седана среднего размера, что делало его идеальным для нового образа жизни начала 60-х годов.

В основе нового BMW 1500 лежал четырехцилиндровый двигатель (известный внутри компании как M115), разработанный с нуля Александром фон Фалькенхаузеном. Этот чугунный агрегат с передовым дизайном с чистого листа отличался верхним распределительным валом и мощностью 80 л.с. Учитывая его относительно небольшой рабочий объем, это была исключительная мощность. Шасси также было результатом долгих усилий разработчиков. Передние колеса с независимой подвеской в ​​сочетании с полупродольными поперечными рычагами сзади обеспечивали нейтральную управляемость и впечатляющий комфорт при езде. Современные дисковые тормоза на передних колесах были стандартными с момента запуска.

Ключевым элементом дизайна BMW 1500 является «изгиб Хофмайстера» задней стойки, который дебютировал в серии BMW в линейке «Neue Klasse» (Новый класс) и на BMW 3200 CS, представленном одновременно. Эти два автомобиля, возможно, были очень разными — один был моделью среднего размера, предназначенной для разнообразной клиентуры, другой — роскошным спортивным купе, излучающим эксклюзивность, — но эта дизайнерская нотка с самого начала была частью широкого языка дизайна, охватывающего весь модельный ряд БМВ. Это помогло сохранить стилистическую свежесть Neue Klasse в течение длительного периода и было одним из факторов, обеспечивших его производство без серьезных изменений до представления новой 5-й серии в 1972 году.

Неудача для BMW 1500 была невозможна; если бы он рухнул, BMW, скорее всего, не выжила бы, таков был ненадежный характер ее финансов в то время. К счастью, это был оглушительный успех. Действительно, только на выставке во Франкфурте были получены тысячи заказов на поставку, хотя начало производства еще не было подтверждено. Сборочные линии, наконец, заработали в феврале 1962 года и после этого постепенно увеличивали производительность. BMW 1500 продавался по цене 9 485 немецких марок, но был доступен только до декабря 1964 года, а 90-сильный 1800 (представленный в 1963 году) вскоре вытеснил его в "чартах" продаж. Тем не менее, в своей самой важной задаче — вернуть BMW в средний класс и в новую эру — он уже добился блестящих результатов....

"Ложка дегтя."

Недостаток квалифицированных рабочих вызывает проблемы с качеством....

Производство 1500 началось по графику в сентябре 1962 года, после того как в конце весны с конвейера сошла предсерийная серия тестовых и демонстрационных автомобилей. Экспорт в Японию и США также быстро наладился. Однако рост объемов производства сопровождался увеличением количества брака, отчасти из-за большого количества неквалифицированного персонала и «гастарбайтеров», нанятых компанией в производственных цехах для обеспечения быстрого роста производства. Учитывая значительную нехватку времени, не было другого выбора, кроме как обучать этих сотрудников «на рабочем месте», когда производство уже началось. Вскоре общественность узнала об этих недостатках, которые угрожали нанести непоправимый ущерб репутации модели 1500 и BMW в целом. Это привело к тому, что руководство производства внедрило многоуровневую систему контроля качества в середине производственного цикла. К середине 1963 года это привело к быстрому улучшению качества производства автомобилей.

В модели 1500 компания BMW наконец-то определила недостающее звено между маленькими и большими автомобилями в своем модельном ряду. В то время как BMW ранее подвергался насмешкам за то, что она производит только «автомобили для банковских менеджеров и поденщиков», новый "среднеразмерный" автомобиль выполнил свою задачу по привлечению новой клиентской базы.